- Initiative Cycleride

Auskunft der Bundesregierung

Frage Nr. 121 in der Drucksache 16/5317(external link) auf den Seiten 83f.

Schriftliche Frage des Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN):

Inwieweit kann die Bundesregierung Untersuchungen der Bundesanstalt für Straßenwesen zustimmen, dass das Befahren von Radverkehrsanlagen insbesondere an Knotenpunkten unsicherer ist als das Befahren der Fahrbahn mit Fahrrädern, oder liegen der Bundesregierung andere Erkenntnisse vor?

Antwort des Parlamentarischen Staatssekretärs, Achim Großmann, vom 9. Mai 2007:

Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hat im Jahr 1992 eine Untersuchung zu »Sicherung des Radverkehrs an städtischen Knotenpunkten« (Forschungsberichte der BASt, Nr. 262) durchgeführt. Die Untersuchung behandelte verschiedene Führungsarten für geradeausfahrenden Radverkehr an Knotenpunkten im Verlauf städtischer Hauptverkehrsstraßen, insbesondere im Hinblick auf Verkehrssicherheit, aber auch hinsichtlich der Verkehrsqualität für den Kraftfahrzeug- und Radverkehr, die Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte sowie gestalterische Gesichtspunkte.

Die genannte Untersuchung und auch nachfolgende Untersuchungen liefern Hinweise darauf, dass die Radverkehrsführung auf der Fahrbahn vorallem in Knotenpunktbereichen ein höheres Sicherheitsniveau für den Radverkehr erreichen kann, als auf Radwegen. Dies gilt insbesondere für Erschließungsstraßen.

öffentliche Anhörung im Petitionsausschuß des Bundestages

Der Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium nahm zu der Petition zur Abschaffung der Radwegbenutzungspflicht wie folgt Stellung:

Also - Vielleicht als Satz vorneweg: Wir haben in Deutschland keine Radwegebenutzungspflicht.

Das ist offensichtlich noch ein Relikt aus dem alten Stand der alten Straßenverkehrsordnung. Wir haben mit der Novelle ausdrücklich gesagt: Eine Benutzungspflicht muss zwingend begründet werden im Einzelfall. Also eine Stadt sagt, prinzipiell gibt es keine Benutzungspflicht, aber an bestimmten Straßen, an bestimmten Kreuzungen müssen wir aus Verkehrssicherheitsgründen eine Regelung treffen, die die Verkehre beispielsweise auseinanderzieht so dass der Radfahrer eben auf der Radspur fährt und der motorisierte Verkehr auf der Fahrbahn.

Weil es genau um diesen, diesen Punkt Unklarheit immer noch gibt insbesondere mit den zuständigen Ländern und den Stadtplanern, also kommunale Aufgaben, haben wir von Seiten des Bundes gesagt: Wir brauchen so etwas wie eine Fahrradakademie, wo wir Stadtplaner aus- und weiterbilden. Und die haben wir jetzt eingerichtet. Es gibt jetzt eine Fahrradakademie die Stadtplanern helfen soll durch europäischen Erfahrungsaustausch, durch nationalen Erfahrungsaustausch mit diesem Problem beispielsweise der zu entmischenden Verkehre mit Möglichkeiten elegante Lösungen zu finden innerstädtische Verkehre zu lösen so dass wir Umweltziele erreichen, dass wir Gesundheitsziele erreichen, dass wir Verkehrssicherheit erreichen, es gibt Städte wie Rotterdam und andere, die sehr sehr gute Erfahrungen haben, wo man davon profitieren kann, ähm, aber das ist mir wichtig hier in dieser Runde nochmal zu sagen: die Straßenverkehrsordnung sagt: die Benutzungspflicht eines Radweges muss im Einzelfall erfolgen und sie muss zwingend begründet sein. Es reicht also nicht, dass da irgendein Stadtplaner sagt: Ich stell da mal ein blaues Schild hin.

Allmählich spricht sich diese Gesetzeslage herum. Das führt nämlich dazu, was wir beobachten können, dass der ein oder andere Radfahrer vor die Verwaltungsgerichte zieht, und sagt: Ich will aber das blaue Schild hier weg haben. Und dann muss die kommunale Behörde nachweisen, warum das zwingend erforderlich ist - und wir haben eine zunehmende Zahl von Fällen, wo die Verwaltungsgerichte die Benutzungspflicht wieder aufheben.

Also, deswegen sage ich nochmal, in der Zuständigkeit abgeschichtet, was ist Sache des Bundesgesetzgebers: Der Bundesgesetzgeber hat gesagt: es gibt keine Benutzungspflicht - es sei denn, in begründeten Einzelfällen. Zuständig für die Anordnung dieser Einzelfälle ist nicht mehr der Bund, sondern sind die Bundesländer, und die müssen dafür sorgen, im Gespräch mit den Kommunen, dass man zu vernünftigen, zielorientierten Stadtplanungen kommt. Es ist nicht Sache des Bundes zu überlegen: Wie machen wir denn den Radverkehr am Alex? Sondern das ist Sache der Stadt Berlin. Und deswegen sag ich aus Bundessicht, sehen wir an dieser Stelle im Grunde keinen Veränderungsbedarf in der Straßenverkehrsordnung. Sondern es ist Sache der Länder, Bundesrecht so zu vollziehen wie es vom Gesetzgeber gemeint ist und der Gesetzgeber hat es sehr großzügig geregelt - der Bundesgesetzgeber -, und hat gesagt: Ihr müsst im Einzelfall nachweisen, dass das wirklich erforderlich ist. Und dann müssen die Länder dafür sorgen, dass es umgesetzt wird und die Stadtplaner müssen es entsprechend einrichten.

Aufgrund der Diskrepanzen zwischen diesen Ausführungen und der Realität hat Sven Ledebrink einen offenen Brief geschrieben:

Sehr geehrter Herr Staatssekretär Kasparick,
leider konnte ich am 18.02.2008 nicht an der Anhörung im Petitionsausschuss teilnehmen. Zu Ihren Äußerungen möchte ich jedoch Stellung nehmen:

Als Petent hat mich Ihre Stellungnahme zur Radwegbenutzungspflicht etwas gewundert. Natürlich ist mir klar, dass es keine allgemeine Radwegbenutzungspflicht gibt. Meine Forderung nach völliger Abschaffung der Radwegbenutzungspflicht gründet sich eben auf exakt den Missstand, dass mit den Zeichen 237, 240 und 241 in der Mehrzahl der Fälle die Radwegbenutzungspflicht unrechtmäßig angeordnet wird. Leider hat es der Bund in den letzten 10 Jahren nicht geschafft die Umsetzung der StVONovelle durchzusetzen. Dass erst jetzt einzelne Kommunen beginnen, und ich betone, es handelt sich um positive Einzelfälle, seit einer Dekade geltendes Recht anzuwenden, ist ein Armutszeugnis für die Verwaltungsapparate. Auch der, in der Anhörung vom 18.02. zur Sprache gekommene Berliner Radwegeanteil von 25% ist im Bundesdurchschnitt zwar erfreulich niedrig, aber ob man von geprüften Einzelfällen sprechen kann, wage ich doch ernsthaft zu bezweifeln.

Sie als Vertreter einer Bundesbehörde müssen sich also entweder vorwerfen lassen, dass Ihnen gegenüber den Ländern und Gemeinden die Autorität fehlt Ihre Anordnungen umsetzen zu lassen, oder dass Sie gar kein Interesse an der rechtmäßigen Umsetzung Ihrer Gesetze haben. Sollte dem nicht so sein, wovon ich eigentlich ausgehe, gibt es zur Lösung dieses Problems die kostengünstige Alternative der Aufhebung der RWBP.

Die Information an die Länder sehe ich mit wenig Hoffnung. Das Aufstellen der Zeichen 237, 240 und 241 ist in vielen Fällen mit der Zuteilung von Fördergeldern oder der Unterhaltspflicht verknüpft. Außerdem liegt diese Information den zuständigen Behörden schon seit vielen Jahren vor, ohne Einfluss auf die Praxis zu haben. So sehe ich häufig, dass eine Aufhebung der RWBP auch dann abgelehnt wird, wenn die Ausnahmeregelung nicht begründet werden kann oder der Radweg in keiner Weise der Verwaltungsvorschrift entspricht. Wie überhaupt der Nachweis der Verkehrsbehörden zur Notwendigkeit der Anordnung der RWBP im Einzelfall erfolgen soll, ist anscheinend nicht ausreichend geklärt. Bis heute wurde kein Nachweis für die Prüfung der Sicherheit und des Bedarfs vorgelegt, wenn wir einem Radweg widersprochen haben. Die gängige Antwort ist in etwa "Die Fahrbahn ist ja noch viel gefährlicher!". Dies ist keine Lösung!

Auch werden noch heute neue Radwege mit den Zeichen 237/240/241 beschildert, die weder in Ihrer baulichen Form der VwV entsprechen noch notwendig sind. Zum Teil ist ihre Beschilderung sogar ausdrücklich untersagt (z.Bsp: in 30er-Zonen). Ich kann Ihnen gerne jemanden vermitteln, der mit Ihnen eine Radtour durch z.Bsp. Köln macht. Sie würden staunen. Es scheint also mehr an Bereitschaft zu fehlen als an Wissen. Dies wird untermauert durch den Forschungsbericht FE-Nr. 70.643.2001 der im Auftrag ihres Ministeriums erstellt wurde. Darin heißt es: (S.41 f, Punkt 7)

1. Weniger als die Hälfte der Landkreise und nur zwei Drittel aller Städte und Stadtstaaten haben das in ihrer Baulast vorhandene Radwegenetz nach den in der VwV-StVO festgelegten Kriterien überprüft.

und weiter: Bemerkenswert ist, dass diese Überprüfung laut VwV-StVO bis zum 1.10.1998 durchzuführen war, während die hier ausgewertete Erhebung im Juni/Juli 2001 durchgeführt wurde. [...] Die häufigen "ja, teilweise" und "Nein"-Antworten andererseits lassen vermuten, dass die Verbindlichkeit der Regelung und damit die Bedeutung des Vergehens der Nichtbeachtung als gering eingestuft wird. Eine Gemeinde (Kreis Zwickauer Land) vertrat sogar die Auffassung, die StVO-Novelle sei in Sachsen nicht gültig.

Wie kann es sein, dass eine Gemeinde der Auffassung ist, Bundesrecht sei für sie nicht gültig?

Wobei festzuhalten ist, dass nur 62% Rücklaufquote der Fragebögen zu verzeichnen war. Ich persönlich gehe davon aus, dass es sich bei diesen 62% eher um pflichtbewusste Bauträger handelt, die Quote der "Verweigerer" bei den Nicht-Rücksendern wesentlich höher liegen dürfte.

Auch vermute ich, dass die Zeichen 237, 240 und 241 wohl in vielen Fällen aus Mangel an Zeichen zur Kennzeichnung "freiwilliger" Radwege aufgestellt werden. Die Kommunen stehen vor dem Problem einen Sonderweg für KFZ (auch landw. Nutz-Fahrzeuge) zu sperren, höhere Geschwindigkeiten als Schrittgeschwindigkeit zuzulassen, aber eben keine Benutzungspflicht anordnen zu müssen. Hier versickern Millionen an Steuergeldern in Schildern, die es gar nicht geben dürfte. Was es im Kfz-Bereich gibt (Autobahnen) gibt es für Radfahrer nicht. Würde man ein weiteres Schild erfinden kämen hier weitere unnötige Kosten in 3-stelliger Millionenhöhe auf den Steuerzahler zu.

Der Klageweg, welcher ebenfalls angesprochen wurde, ist weder praxisgerecht noch zumutbar. Die bereits bei Einreichung einer Klage jeweils fällige Verwaltungsgebühr von über 360 Euro kann angesichts der Häufigkeit an rechtswidrig angeordneter Radwegebenuntzungspflicht nicht der Allgemeinheit zu Lasten gelegt werden. Zumal in solch einem Fall ja nicht der Radfahrer, sondern die für die Anordnung der Benutzungspflicht zuständige kommunale Behörde gegen geltendes Gesetz verstößt.

Als gefährlicher Nebeneffekt führt die RWBP immer wieder auch an unbeschilderten Radwegen dazu, dass Radler von Autofahrern angehupt, geschnitten, und knapp überholt werden, und dabei auf den Weg neben der Fahrbahn gezeigt wird, egal ob Feldweg oder Schotterfußweg. Die derzeitige Regelung ist zu undurchsichtig!

Darum noch einmal mein Appell: Schaffen Sie die Radwegbenutzungspflicht ab! Eine einfachere und kostengünstigere Lösung etwas für die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer zu tun, werden Sie nicht finden.

MfG Sven Ledebrink

Auskunft der BASt

(Download als PDF-Datei (Datei ist leider nicht verfügbar.))

Sichere Radwege

Subject: Sichere Radwege?
Date: Dienstag, 10. April 2007 00:13
From: Max Moritz Sievers <(Cycleride)>
To: Markus Lerner <Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!>

Sehr geehrter Herr Lerner,
ich habe gelesen, Sie hätten gegenüber dem RoadBIKE-Magazin gesagt, Sie könnten die Aussage »Radwege erhöhen das Unfallrisiko« nicht unterstützen und das Unfallrisiko sei vom Einzelfall abhängig. Bitte senden Sie mir die Untersuchung zu, die einen sicheren Radweg nachweist und darlegt, wodurch sich ein sicherer Radweg auszeichnet. Falls es eine solche Studie nicht geben sollte, teilen Sie mir bitte mit, welche Radwege in Deutschland Sie für sicherer als die Fahrbahn halten. Wenn man dem Bericht der BASt zum Forschungsprojekt 8952 von 1992 glaubt, können das ja nicht viele sein.

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Mit freundlichen Grüßen
Max Moritz Sievers
Heinrichstraße 115
64283 Darmstadt

Initiative Cycleride
http://www.cycleride.de/(external link)

Subject: Sichere Radwege
Date: Mittwoch, 9. Mai 2007 18:11
From: "Peter-Antonin, Petra" <Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!>
To: (Cycleride)
Cc: Anton Hofreiter, "Lerner, Markus" <>, "Info_BAST" <>, "Sahler-Wirz, Karoline" BAST

Guten Tag Herr Sievers,
gestern erreichte uns ein Brief von Herrn Dr. Hofreiter, der uns freundlich auffordert, Ihre E-Mail vom 10. April an unseren Herrn Lerner zu beantworten. Üblicherweise beantworten wir die an uns gestellten Anfragen auch ohne solche Nachhilfe. In Ihrem Fall hat es leider etwas länger gedauert, weil ich urlaubsbedingt erst seit dieser Woche wieder im Büro bin. Ich bitte, dies zu entschuldigen.

Nach Rücksprache mit Herrn Lerner kann ich Ihnen mitteilen, dass die BASt der in Ihrem Schreiben zitierten Aussage "Radwege erhöhen das Unfallrisiko" nicht generell zustimmt.

Bei dem von Ihnen genannten Bericht handelt es sich vermutlich um den Bericht zum Forschungsprojekt 8925 "Sicherung von Radfahrern an städtischen Knotenpunkten". Ausgangspunkt des Projektes war, dass "auf Hauptverkehrsstraßen mit Radwegen im Mittel ein Sicherheitsgewinn gegenüber Straßen ohne Radwege zu erwarten ist [, der] aber in vielen Fällen vor allem wegen zahlreicher Sicherheitsdefizite an Knoten nur gering ausfällt […]". Die Untersuchung behandelte daher verschiedene Führungsarten für geradeausfahrenden Radverkehr an Knotenpunkten im Verlauf städtischer Hauptverkehrsstraßen insbesondere im Hinblick auf Verkehrssicherheit, aber auch hinsichtlich der Verkehrsqualität für den Kraftfahrzeug- und Radverkehr, die Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte sowie gestalterischer Gesichtspunkte.

Die in der genannten und auch in nachfolgenden Untersuchungen erarbeiteten Erkenntnisse, dass eine sichere Führung von Radwegen in Knotenpunkten eine komplexere Aufgabenstellung darstellt, bzw. dass die Führung auf Fahrbahnniveau vor allem in Knotenpunktbereichen und insbesondere in Erschließungsstraßen ein höheres Sicherheitsniveau erreicht als die Führung im Seitenraum spricht jedoch nicht grundsätzlich gegen Radwege. Großen Einfluss auf die Verkehrssicherheit bzw. das Unfallgeschehen auf Radwegen haben einzelne bauliche Merkmale, wie beispielsweise Sicherheitsabstände zu Längsparkstreifen, Absetzung der Furten an Knoten, Dichte der Anschlussknotenpunkte und stark frequentierte Grundstückszufahrten, die bauliche Breite, die Führung des rechts- bzw. linksabbiegenden Radverkehrs (z. B. bei mehrstreifigen Knotenpunktzufahrten). Weitere Einflussgrößen sind die Radverkehrsstärke, das Fußgängeraufkommen (insbesondere Fußgängerquerverkehr) sowie die Art und Dichte der anderen Straßenraumnutzungen.

Untersuchungen zur Verkehrssicherheit von Straßen und damit auch von Radverkehrsanlagen bewerten das Sicherheitsniveau bzw. Unterschiede zwischen verschiedenen Entwurfslösungen i. d. R. anhand des Unfallgeschehens. Weitere Kriterien zur Beurteilung der Verkehrssicherheit von Radverkehrsanlagen sind etwa auch eine hohe Akzeptanz und gute Begreifbarkeit, die Gewährleistung guter Sichtverhältnisse (Sichtfelder der Verkehrsteilnehmer, Erkennbarkeit der baulichen Gegebenheiten, Beleuchtung) oder eine bauliche Ausführung mit geringem Sturz- und Gefährdungsrisiko. Ziel solcher Untersuchungen ist meist die Bewertung – z. B. im Falle von Radverkehrsführungen – eines Führungsprinzips bzw. von bestimmten baulichen oder Umfeldmerkmalen. Die BASt ist weder von der Aufgabenstellung noch personell darauf ausgerichtet, Gutachten zu örtlichen Planungen zu erstellen. Ihren Wunsch nach einem Nachweis der Sicherheit für einen einzelnen Radweg können wir daher leider nicht erfüllen.

Sollten Sie sich jedoch detaillierter mit der Verkehrssicherheit unterschiedlicher Radverkehrsanlagen beschäftigen wollen, mögen Ihnen folgende Untersuchungen hilfreich sein:

• Angenendt, W. et al.: Verkehrssichere Anlagen und Gestaltung von Radwegen. Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Heft V9, Bergisch Gladbach 1993,
• Alrutz, Stellmacher-Hein, Gündel, Müller, Schmidt: Sicherheit des Radverkehrs auf Erschließungsstraßen. Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Heft V37, Bergisch Gladbach 1997,
• Hupfer, Ch.: Einsatzbereiche von Angebotsstreifen. Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Heft V74, Bergisch Gladbach 2000,
• Haller, Lange, Alrutz, Stellmacher-Hein: Fußgänger und Radverkehrsführung an Kreisverkehrsplätzen. Schriftenreihe Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik, Heft 793. Hrsg.: BMVBW, Bonn, 2000,
• Angenendt, W. et. Al.: Verbesserung der Radverkehrsführung an Knoten. Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Heft V124, Bergisch Gladbach 2005,
• sowie das technische Regelwerk für die Anlage von Radverkehrsanlagen: Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ERA 95. Köln, 1995.

Die Bezugsadresse für die Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen lautet:
Wirtschaftsverlag NW Verlag für neue Wissenschaft GmbH
Postfach 10 11 10
27511 Bremerhaven
Telefon: 0471 94544-0
Fax: 0471 94544-88
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Die Veröffentlichungen der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen können über den FGSV Verlag (www.fgsv-verlag.de) bezogen werden.

Sollten Sie einmal in der Gegend sein, sind Sie auch gerne eingeladen, die BASt-Berichte in unserer Bibliothek (kostenlos) einzusehen.

Ich hoffe, Ihnen mit diesen Informationen weiter geholfen zu haben und verbleibe

mit freundlichem Gruß

Petra Peter-Antonin
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Dipl.-Ing. Petra Peter-Antonin
Referatsleiterin
Öffentlichkeitsarbeit, Wissenschaftliche Information (Z6)
Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)
Brüderstraße 53
51427 Bergisch Gladbach
Tel: 02204 43-260, Fax: 02204 43-674
E-Mail: PA @ bast.de
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