- Initiative Cycleride

Unsere Ziele und was uns wichtig ist

Sicheres und zügiges Radfahren muss möglich und erlaubt sein!

Nur gemeinsam können wir etwas bewirken!

Um die Probleme der Normal-Radfahrer und den vielfahrenden Radsportlern gezielt zu bekämpfen, haben wir folgende Ziele und Wünsche zusammengestellt:

1. Unser Hauptziel ist es, uns aktiv für mehr Sicherheit der Radfahrer und Radsportler einzusetzen. Das Fahrrad ist als vollwertiges Verkehrsmittel mit eigenen Bewegungsgesetzen (Windanfälligkeit, direkte Lenkung) zu betrachten. Unfallzahlen, Verletzungen, Todesfälle, vermeidbare Stürze und Nötigungen durch den Kraftverkehr

   müssen auf ein unvermeidbares Maß zurückgehen. Dies, kombiniert mit möglichst zügigem Radverkehrsfluss, wird langfristig für mehr Akzeptanz des Fahrrades sorgen.

2. Wir wollen und brauchen allgemein mehr Rücksicht und Toleranz im Straßenverkehr. Die Zahl der Unfallverletzten und -toten ist viel zu hoch und muss deutlich verringert werden.

3. Verkehrskonzepte zum Radverkehr, wie es richtig, schnell und sicher läuft, gibt es natürlich auch in Deutschland, manches funktioniert aber in den Nachbarländern, wie z.B. den Niederlanden, Österreich und der Schweiz, besser. Das einfachste ist in der Regel, gut funktionierende Dinge nach möglichst europäischem Gedanken zu übernehmen und nicht in jedem Ort das Rad neu zu erfinden. Hierzu können aber nur erfahrene Radfahrer Stellung nehmen und nicht etwa Politiker, die aus dem Autofenster schauen. Zumeist braucht es dazu kaum mehr, als eine ausreichend breite Straße. Aufwändige Untersuchungen durch den Staat sind nicht notwendig, dafür gibt es Fachplaner und die UDV. Es gibt mittlerweile genug Statistiken und Untersuchungen, denen aber offensichtlich nicht genügend Beachtung geschenkt wird. Die im Zweifelsfall einfachste und sicherste Lösung dürfte lauten wie in der StVO: Fahrräder sind Fahrzeuge und Fahrzeuge müssen die Fahrbahn benutzen. Notfalls müssen schärfere Tempolimits ausgewiesen werden.

4. Unsere Anliegen wollen wir deshalb lokal erörtern und bei mehr oder weniger dringendem Verbesserungsbedarf die zuständigen Stellen direkt anschreiben oder dort vorsprechen.

5. Radfahrer, aber auch Kraftfahrzeugfahrer, sollen zügig vorankommen. D.h. wir denken nicht einseitig sondern auch an andere Verkehrsteilnehmer, die die meisten von uns ja oft auch sind. Ziel ist es, gesamtheitliche Verkehrskonzepte zu ermöglichen. Es sollte aber nicht so laufen, dass den Radfahrern, mit ihren umweltfreundlichen und Platz sparenden Verkehrsmitteln, weiterhin die längsten, unkomfortabelsten und zeitaufwändigsten Wege mit zusätzlichen Steigungen (Brücken / Unterführungen) und zweifelhafter Sicherheit sowie Verschmutzungsgarantie zugemutet werden.

6. Da der Radfahrer sehr viel stärker direkt gefährdet ist und keinerlei Knautschzone hat, bedarf es verschärfter staatlicher Regelungen. Nur wenn es selbstverständlich wird, Radfahrer mit dem gemäß Rechtssprechung vorgeschriebenen seitlichen Mindestabstand von 1,5 Metern zu überholen und ansonsten mit korrektem Abstand dahinter auf Überholmöglichkeiten zu warten, können wir einigermaßen sicher unterwegs sein. (Ergänzung Mai 2020): Die nun in der StVO verankerten Vorschriften müssen natürlich auch überprüft werden.

7. Benutzungspflichtige Radwege sind zumeist Mischwege (gemeinsame Rad-/Fußwege). Das heißt, es ist dort neben langsamen und schnellen Radfahrern zusätzlich mit Fußgängern, Kindern und Kinderwagen, unberechenbaren Hunden (mit quergespannten und bei Nacht nicht sichtbaren Leinen), Inlinern, Senioren, Pferden etc. zu rechnen. Und das oft auch noch in beide Richtungen, da sie durch die Radwegsbenutzungspflicht (RWBP) dort zu fahren gezwungen werden. Laut einer Umfrage stellt dies vor allem für die dort anwesenden Nichtradfahrer eine unzumutbare Gefahr dar! Das Ganze wird komplettiert durch Autos, die aus oder in Grundstücksausfahrten fahren, mittig platzierte Verkehrsschildern und Ampelmasten, Mülltonnen, überwiegend von KfZ-Fahrern entsorgte Glasflaschen, deren Scherben monatelang liegen bleiben, sowie Verschmutzungen, Fast-Food-Unrat, Blätterwerk, Schotter, der natürlich auf der danebenliegenden Fahrbahn schon längst beseitigt ist. Zugeparkt und zu schmal sind Radwege leider auch oft. Diese offensichtliche Gefahr ist allerdings nur von den Radfahrern abzuschätzen, nicht von den Kraftfahrern durch einen kurzen Seitenblick. Solche Mischwege sollten denn, wenn überhaupt, nur als breite Verbindungswege zwischen Ortschaften oder durch Erholungsgebiete gebaut werden, die auch einen Überholabstand von 1,5 m zueinander überhaupt zulassen. Innerstädtisch sind Mischwege fast ausnahmslos gefährlich. Wenn es nachweislich (!) nicht anders geht, dann besser getrennte Rad-/Fußwege mit Vorfahrtsrecht vor kreuzenden Autofahrern und auf die Fahrbahn zurückführende Wege vor Kreuzungen, oder breite Radfahrstreifen. Allerdings muss auch hier der Zustand akzeptabel und gute Pflege Voraussetzung sein. Doch es ist zu bedenken, dass sich die Situationen auch auf zunächst sicheren Radwegen ständig ändern können, die zu einem Ausweichen auf die Fahrbahn zwingen. Auch ein guter Radweg kann z.B. bei viel Fußvolk zu einem unkalkulierbaren Risiko für alle werden. In den meisten Fällen ist nicht eine Trennung von motorisiertem und unmotorisiertem Verkehr die beste Lösung, sondern von schnellem und langsamem Verkehr. Beispiel: Mofa 25 Km/h ist zu schnell für einen Mischweg auf dem Hochbord. Rudolf Scharping (Präsident des BDR und ehemaliger Bundesverteidigungsminister) empfahl hierzu einen pragmatischem Umgang mit der RWBP (siehe Zitate).

8. Dennoch wird die Verwaltungsvorschrift zur StvO, nach denen Mischwege innerorts mind. 2,50 Meter und außerorts mind. 2.00 Meter breit sein müssen, allzu oft nicht eingehalten, ohne dass dies Folgen für die jeweilige Gemeinde hätte. Angesichts der geltenden RWBP ein unhaltbarer und in stellenweise sogar diskriminierender Zustand. Aktuelle Forderungen gehen in Richtung 3-4 Metern. Vor allem außerorts ist es nicht damit getan, eine Radroute auf einem Wirtschaftsweg auszuschildern. Denn hier haben die (oft viel geringer vorherrschenden) landwirtschaftlichen Fahrzeuge Vorrang.

9. Die RWBP verleitet die Autofahrer oft dazu, uns oberlehrerhaft knapp zu überholen und sogar abzudrängen, obwohl vielleicht der Radweg nebenan in völlig desolatem Zustand ist (siehe 7. und 8.). Oft ist es aber auch nur ein Fuß- oder Feldweg. Deshalb muss sie möglichst umgehend komplett abgeschafft werden, denn gute Radwege brauchen keine Benutzungspflicht. Jeder soll zu seiner eigenen Sicherheit frei wählen können, ob er den Radweg oder lieber die Straße benutzt. Nebenbei: Hat schon jemand von den Verkehrsplanern bemerkt, dass viele Radsportler in Gruppen flott unterwegs sind und was alles passieren könnte, wenn diese durchweg auf Radwegen durch die Fußgängergruppen fahren würden?

10. Nach wie vor ist es nicht nachvollziehbar, dass Radfahrer, die schneller als Mofa 25, Auto 25 und Traktoren sind, ebenfalls Radwege benutzen und sich dadurch in Gefahr bringen müssen. Ergo sollte die RWBP vor allem für sportliche Radfahrer generell und vordringlich abgeschafft werden. Radwege dürfen gemäß Rechtsprechung nur mit 20 bis 25 km/h befahren werden. Zügiges oder sportliches Radfahren ist damit unmöglich und deshalb geben die Regelwerke auch vor, in Gefällstrecken von mehr als 3% keinen Radweg (und natürlich auch keine RWBP) auszuweisen. Die Realität zeigt: Es wird nicht beachtet.

11. Radfahrstreifen, oft der beste Mittelweg zwischen Fahrbahn und Radweg, dürfen nicht einfach auf eine Fahrbahn gemalt werden und diese damit verengen. Es muss auf jeden Fall ein zusätzlicher Raum hierfür geschaffen werden, da sonst die Kraftfahrer dennoch zu dicht überholen. Die Radfahrstreifen müssen mindestens die in der Vwv-StvO festgelegte Mindestbreite von 150 cm inkl. einem breiten Trennstreifen aufweisen. Es gilt jedoch: Je breiter, desto besser und sicherer. Erst recht, wenn zusätzliche Gullydeckel dort angebracht sind bzw. viel Schwerlastverkehr auf der Straße fährt. Wir empfehlen, wann immer möglich, die die in der Vwv zur StvO empfohlenen mind. 185 cm inkl. breitem Trennstreifen auszuführen und die verbleibende Kernfahrbahn nicht unter 6 Metern auszuführen. Denn große LKW sind - ohne Außenspiegel - bereits bis 2,60 m breit und müssen sich auch gefahrlos begegnen können.

12. Vielerorts allerdings sind vor allem Schutzstreifen unvorschriftsmäßig schmal. Es hilft nichts, wenn man teure Schutzstreifen nur bis 20 km/h befahren kann und beim ersten Gefälle aus Angst auf die Fahrbahn wechseln muss, was dann nachfolgende Autofahrer ärgert. Zu schmal angelegte Radstreifen (Radfahrstreifen wie Schutzstreifen) gibt es in fast allen Regionen Deutschlands. Wenn der Platz nicht für zwei ordentliche Radfahrstreifen ausreicht, kann man auch nur einen auf einer Straßenseite bauen. Und zwar immer auf der ansteigenden Seite. Bei Gefälle endet dieser und beginnt auf der anderen (Anstiegs-) Seite. Die Kernfahrbahnbreite sollte bei Schutzstreifen mindestens 5,50 Meter betragen. Hier sind unbedingt bindende und praxistaugliche Vorschriften erforderlich bzw. müssen die bestehenden Richtlinien exakt eingehalten werden. Die ERA sind seit Ausführung 2010 hiermit relativ konform.

13. Radwege, die nicht so ausgelegt sind, dass sie auch bei Geschwindigkeiten jenseits der 30 km/h ungefährdet benutzt werden können, sollten nicht gebaut und schon gar nicht als benutzungspflichtig ausgeschildert werden. Das betrifft Fahrbahnbeschaffenheit, Kurvenradien, seitlicher Einwuchs, Übersichtlichkeit, Gefällprozente usw. . Denn diese Geschwindigkeiten schaffen viele Radfahrer schon auf der Ebene und sollten demnach auch möglich sein, um alternativ zum Auto schnell von A nach B zu kommen.

14. An Gefällstrecken, die ein Gefälle von 5% (als Anhaltswert) oder mehr aufweisen, ist deshalb in der Regel kein straßenbegleitender Radweg notwendig. Sogar Schüler und ältere Semester fühlen sich hier auf der Fahrbahn wohler und sicherer, als auf einem unberechenbaren Radweg, bei dem zusätzliche Verschwenkungen, Mittelpfosten, Fußgänger, Kinder usw. die Gefahr einer Kollision erhöhen. Dieses Geld ist in unseren Augen verschwendet. Vor allem innerstädtisch, wo Grundstücksausfahrten und entgegenkommende Radfahrer an schnellen Passagen lebensgefährlich sind. Je schneller man fährt (auch als Motorradfahrer), desto mehr Platz braucht man z.B. in Kurven bzw. als Sicherheitsraum zum etwaigen Ausweichen.

15. Radwegplanungen durch Landkreise und Kommunen sollten zumindest zur Prüfung den Verbänden wie ADFC, VCD, den örtlichen Radsportvereinen und dergleichen vorgelegt werden. So ließe sich eine kostspielige Fehlplanung zu Lasten der Sicherheit der Radfahrer zumeist vermeiden. Auch die Initiative Cycleride bietet hierzu gerne ihre Unterstützung an und ist in vielen Kommunen tätig. Allerdings geben wir zu bedenken: Die Verbände und Initiativen arbeiten für die Kommunen kostenfrei und ehrenamtlich. Das ist etwas, was schwer begreiflich ist, denn in den Ämtern sitzen bezahlte und ausgebildete Verkehrsplaner, die so viele Fehler machen, dass sie die Unterstützung der Radfahrerinteressenverbände benötigen. Siehe auch Pannenflicken. Hier ist der Bund gefragt, denn so etwas kann es eigentlich nicht geben. Man vergleiche es mit einem Autobahnplaner.

16. Dagegen ist an vielbefahrenen, schmalen und längeren Anstiegen bergauf in manchen Fällen ein breiter Schutzstreifen oder Radweg durchaus sinnvoll, sofern ungefährdet und nur in einer Richtung benutzbar. Also auf keinen Fall Zwei-Richtungs-Radwege! Da dies bei einem Radweg wohl kaum funktioniert, weil er zum Geisterradeln bergab einlädt, wäre eine permanente Überwachung und entsprechende Verbotsbeschilderung bergab notwendig. Wer dies nicht sicherstellen kann, muss schon von einer Planung solcher Wege absehen.

17. Sehr enge und kurvige Anstiege, auf denen Tempo 100 erlaubt, aber keinerlei ordentliche Schutzstreifen oder Radwege in der Nähe sind, können für uns zur tödlichen Gefahr werden. Da die Topographie oder das Gelände einen zusätzlichen Radweg oft nicht zulässt, sollte auf solchen Straßen eine Geschwindigkeitsbegrenzung festgesetzt werden, die es den Autofahrern erlaubt, auch bei plötzlich auftretendem Gegenverkehr noch rechtzeitig hinter dem Radfahrer, oder sogar einem ganzen Pulk, abbremsen zu können, ohne diesen zu gefährden. An vielen Stellen wären aus dieser Sicht 70 km/h absolut sinnvoll. Doch oft heißt es, dass hierfür noch zu wenig Unfälle gab! Wir sind der Meinung: Es soll nicht immer erst was passieren müssen, bevor die Behörden handeln.

18. Sehr gefährlich für Radfahrer sind auch die gebietsweise recht oft vertretenen und überraschend auftauchenden Testbohrungen im Straßenbelag. Diese sind nicht nur zumeist auf der rechten Fahrbahnseite, sondern allzu häufig auch überhaupt nicht aufgefüllt. Wer hier bohrt, sollte dazu zwingend angehalten sein, seine Bohrung anschließend auch wieder fachmännisch zu verschließen.

19. Die Beleuchtungsstandards für Radfahrer sind noch immer unzureichend. Die zulässigen Frontscheinwerfer sind in den meisten Fällen viel zu schwach. Auch die Tatsache, dass blinkende Rücklichter verboten sind, obwohl erwiesenermaßen besser erkennbar, gefährdet uns unnötig. In Österreich und Schweiz sind leuchtstarke Lampen, wie z.B. von Lupine, bereits liberalisiert. Radfahrer müssen sich auch bei Nacht sicher fühlen können. Es gibt keinen Grund, hier effektivere Lampen nicht zuzulassen!

20. Holzbrücken, so schön sie auch sein mögen, sind auf Radwegen v.a. im nassen Zustand eine glitschige und somit enorm sturzgefährdende Angelegenheit. Vollkommen unverständlich, dass diese so oft dort anzufinden sind. Der Belag muss generell radfahr- und bremstauglich sein!

21. Die Informationen zu den Rechten der Radfahrer, den Überholabständen und den undurchsichtigen Radwegsregelungen sind nach unseren Recherchen selbst Vielfahrern nicht geläufig. Deshalb bedarf es einer deutlich verstärkten Aufklärung durch den Bund und die Medien. Wünschenswert wären Beiträge im 7. Sinn, in den Nachrichten usw. Wir dürfen nicht warten, bis irgendwann einmal jemand prominentes, z.B. Rudolf Scharping, (Todes-) Opfer dieser Misere wird, möglicherweise verursacht durch rechtswidrige Vorschriften gepaart mit Unkenntnis. Auch auf Feldradwegen werden wir neuerdings von den modernen, schnellen Traktoren gejagt bis wir in die Wiese flüchten. Letzteres ist leider beileibe kein Einzelfall. Wir fordern den Bund auf, hier umgehend und nachhaltig für Aufklärungsarbeit zu sorgen! Z.B. im Sinne der Werbung "Du bist Deutschland".

22. Immer wieder hört man von Gerichtsurteilen, die einen fragen lassen, wie sich ein Normalradfahrer in diesem Paragraphendschungel zurechtfinden soll und wie sie von den ganzen ergänzenden Rechtsprechungen erfahren sollen. Die Behörden sollten sich überlegen, welche Regelungen wirklich wichtig und sinnvoll sind und diese sollten möglichst auf einem DIN A4 Blatt Platz haben.

23. Radfahrer und somit auch Radsportler dürfen erst ab 15 Personen einen geschlossenen Verband bilden sprich, in Zweierreihe fahren. Wenn man von zwei Metern pro Rad und einem sportlich knappen Abstand von 1 Meter (bei ungeübteren Fahrern noch weit mehr) zwischen den Rädern ausgeht, bildet somit eine 14-köpfige Radsportgruppe schon eine Schlange von satten 41 Metern. Da sich diese auch noch mit recht hohem Tempo fortbewegt, ist der Überholweg für einen Gelenkbus oder 40-Tonner immens. Plötzlich auftauchender Gegenverkehr hat nach unserer Erfahrung schon öfters mit quietschenden Reifen und einem Schlenker in die Wiese ausweichen müssen. Doch besonders für die Radfahrer ist das eine Gefahr, wenn der überholende Kraftfahrer mitten im Pulk wieder nach rechts schert! Unsere Forderung:

    Radfahrer sollen zur allgemeinen Sicherheit bereits ab 4 Personen in Zweierreihe fahren dürfen. Auch und gerade an vielbefahrenen Straßen.

    In allen Fällen werden der Überholweg um mindestens 50% verkürzt und riskante Überholversuche unterbinden. Das bedeutet nicht nur mehr Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer sondern auch besseres Vorankommen für Kraftfahrer.

24. Am Beispiel eines Gerichtsurteils, bei dem der Radfahrer die volle Schuld zugesprochen bekam, weil er auf einem Rad-/Fußweg (Mischweg) trotz Klingelns mit einem Fußgänger zusammenstieß, der plötzlich und ohne sich umzusehen, über die komplette Wegbreite lief, erkennt man, dass auch hier die Rechte der Radfahrer arg beschnitten sind. Ziel wäre es, zumindest zu erreichen, dass auch alle mündigen Fußgänger auf Mischwegen eine gewisse Sorgfaltspflicht zu erfüllen haben und ansonsten erwachsene Personen eine Teilschuld an einem Unfall tragen. Ansonsten müssen Mischwege prinzipiell verboten werden, denn solche Beispiele zeigen erneut: Radfahrer und Fußgänger zusammen auf einem Weg bedeuten unnötige Risiken.

25. Bei all dem darf nicht vergessen werden, dass es auch Hörgeschädigte gibt (jeder 12.!), bei denen alles pflichtbewusste Klingeln und Rufen nichts nützt. Diese, sowie ältere und falsch reagierende Personen sind somit auf einem Mischweg immer gefährdet. Aber die Schuld darf auch hier nicht ausschließlich beim Radfahrer liegen. Mischwege sind immer kritisch. Auch deshalb ist die RWBP als falsch zu bewerten.

26. In Radsportkreisen kursiert oft die Frage, warum Bund, Länder und Gemeinden uns Radfahrer so viel weniger fördern, als den Kraftverkehr. Warum Brücken und Tunnel tabu sind und nur durch (oft nicht ausgeschilderte) beschwerliche (Steigungen) und lange Umwege das Ziel erreicht werden kann. Straßen sind beispielsweise in Richtung "Göppingen" ausgeschildert, der Radfahrer folgt dieser Beschilderung und steht dann vor dem Beginn der Kraftfahrstraße. Alternativrouten sind dagegen keine ausgeschildert. Kritiker meinen, dieser Usus ist salonfähing weil sonst die Attraktivität des Autofahrens und somit auch der entsprechende Wirtschaftsfaktor sinken würde und der Radverkehr ja keine (wichtige) Rolle spiele. Mal davon abgesehen, dass wir so eine Einstellung Bund, Ländern und Gemeinden nicht zutrauen, darf man nicht vergessen, dass fast alle Radfahrer auch ein Auto und manchmal auch ein Motorrad haben. Da werden deutlich mehr Steuern bezahlt als bei Nur-Autofahrern und auch die zusätzlich beschäftigten Radläden sind ein ernstzunehmender Wirtschaftsbeitrag. Ein gutes Rennrad oder MTB kostet heute 2000,- Euro und mehr, wobei Schuhe, Helme, Brillen und Funktionsbekleidungen noch nicht eingerechnet sind. Auch die Anfahrten zu Rad- und Triathlonwettkämpfen werden zumeist mit dem Auto zurückgelegt, wobei zusätzliche Kilometer gefahren werden. Das optimale Wirtschaftsziel würde für uns heißen: Jeder sollte ein Kraftfahrzeug und Fahrrad haben und dieses sicher und gerne benutzen können (das Auto natürlich gerne möglichst selten). Das funktioniert nur mit gegenseitiger Akzeptanz und einer gesamtheitlichen Verkehrsplanung.

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