Sie sind hier: Startseite » Aktuelles
Diese Seite drucken

Aktuelles

Jahresanschreiben 2008 an das Bundesverkehrsministerium

In diesem Jahresanschreiben haben Ralf Epple und Mark Hübler diverse Problempunkte angesprochen, die den Radverkehr unnötig gefährden und bei denen umfassender Handlungsbedarf besteht. Die Bundes- wie auch die Landespolitiker werden aufgefordert, sich Gedanken zu machen, wie Radfahren in Deutschland sicherer und effektiver gestaltet werden kann.

Die komplette PDF erhalten Sie hier: Bundespolitisches
Kategorie: Aktuelles
Erstellt von: REpple

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

 

                                                                                                                                 Dezember 2008

 

 

Sehr geehrter Herr Tiefensee, sehr geehrte Damen und Herren,

 

Deutschland hat unserer Ansicht nach ein schwerwiegendes Problem mit Radwegen und den zugehörigen Regelungen und Gesetzen. Wir möchten Ihnen im folgenden Fragen zu den dargestellten Problemen stellen, die uns bislang nicht klar sind oder einleuchten, obwohl wir in der Materie sicherlich nicht unbedarft sind und dennoch regelmäßig Schwierigkeiten haben. Seit Jahrzehnten fahren wir viel und zu jeder Jahreszeit Rad und haben sicher die nötige Erfahrung, um uns zu diesem Thema eine Praxiseinschätzung zu bilden.

 

1.

Bordsteinradwege bergen nachgewiesenermaßen ein stark erhöhtes Unfallrisiko. Dies war einer der Gründe für die sogenannte StVO-Novelle 1997. Die Benutzungspflicht sollte damit zu einem seltenen Ausnahmefall werden. Die Umsetzung vor Ort blieb jedoch bis auf wenige Ausnahmefälle aus oder beschränkte sich auf die Einhaltung der vorgeschriebenen Mindestmaße. Auch heute werden die Vorgaben der VwV zu § 2 StVO offenbar flächendeckend nur als Empfehlungen angesehen und großzügig zu Ungunsten der Fahrradfahrer ausgelegt. Die hohe Hürde, die § 45 Abs. 9 StVO für die Anordnung der Benutzungspflicht darstellt ist entweder unbekannt oder wird ignoriert. Faktisch ist - bis auf (oft nach Gerichtsverfahren) abgeschilderte Altlasten - fast jeder Radweg benutzungspflichtig. Das Konzept des anderen (nicht benutzungspflichtigen) Radwegs ist bei den Straßenverkehrsbehörden, Polizei und in der Folge auch den Verkehrsteilnehmern weitgehend unbekannt. Oft genug wird es auch mangels Kennzeichnungsmöglichkeit nicht umgesetzt.

 

Frage 1:

a) Warum wurde die Möglichkeit der Anordnung einer Benutzungspflicht beibehalten, obwohl sich aus den einschlägigen Untersuchungen keine Kriterien für Situationen ergeben haben, in denen ein Radweg die Sicherheit tatsächlich erhöht?

 

b) Welche Möglichkeiten hat der Bund, für die Einhaltung der Vorschriften, insbesondere die der StVO-Novelle von 1997, vor Ort zu sorgen. Welche Möglichkeiten könnten geschaffen werden und gibt es Pläne dafür? Halten sie Sanktionen wie Geldstrafen bei als rechtswidrig erkannter Beschilderung für ein probates Mittel? Wie sieht es mit der Rückforderung von Fördermitteln aus?

 

c) Warum werden Bordsteinradwege in der VwV gegenüber anderen Führungsformen bei Sonderwegen bevorzugt, obwohl sie eindeutig die schlechteste Führungsform darstellen?

 

d) Warum wird der Normalfall "anderer Radweg" (schon sprachlich eine interessante Konstruktion) in der VwV so stiefmütterlich behandelt?

 

 

 

2.

Obwohl die gemeinsame Führung von Radfahrern und Fußgängern auf dem Bordstein nach einhelliger Lehrmeinung und auch der VwV zur StVO enormes Konfliktpotential birgt und deswegen vermieden werden sollte, sind benutzungspflichtige, gemeinsame Fuß- und Radwege in der Realität vor allem in Süddeutschland die weitaus häufigste Führungsform. Die Hauptbeweggründe dafür scheinen einerseits der Wunsch zu sein, Radfahrer von der Fahrbahn zu bekommen, aber auch die Erschleichung von Fördermitteln beim Bau von Fußwegen. Siehe bspw. "Bemerkungen 2006 zur Haushalts- und Wirtschaftsführung des Bundes". Die Neuregelung der ODR (ARS Nr. 14/2008) wonach bei gemeinsamen Fuß- und Radwegen die Kostenübernahme nur noch hälftig erfolgt, geht zwar in die richtige Richtung, aber nicht weit genug, da immer noch Anreize für gemeinsame Fuß- und Radwege gegenüber reinen Fußwegen gesetzt werden. Außerdem wird das Problem der Altlasten an gemeinsamen Fuß- und Radwegen nicht beseitigt. Auch sonst hat es den Anschein, dass Radwege nur deswegen benutzungspflichtig gemacht werden, damit es Fördermittel gibt. Offenbar werden Radwege ohne Benutzungspflicht als offensichtlich nicht notwendig eingestuft, weshalb es keine Fördermittel gibt. Es kommt zudem immer wieder vor, dass Radwege straßenbegleitend zu Bundesstraßen (oder auch Landestraßen) gebaut werden, weil es sonst keine Fördermittel gäbe, obwohl besser geeignete Routen abseits der Straßen vorhanden wären.

 

Frage 2:

a) Wie kann die Zahl der gemeinsamen Fuß- und Radweg effektiv reduziert und innerorts möglichst auf Null gesetzt werden?

 

b) Wie können die falschen Anreize zur Anordnung einer Benutzungspflicht durch Fördermittel in anderen Bereichen reduziert werden?

 

c) Sollten straßenbegleitende Radwege überhaupt förderfähig sein, obwohl ihr Sicherheitseffekt bestenfalls zweifelhaft ist? Wäre es nicht sinnvoller, unabhängig geführte Radwege zu fördern, die tatsächlich einen Gewinn für den Radverkehr darstellen können?

 

 

 

3.

Die Anordnung einer Benutzungspflicht, insbesondere bei linksseitigen Radwegen oder wenn von den vorgeschriebenen Maßen abgewichen wird, erfordert eine sorgfältige Prüfung. Die uns bekannten Überprüfungen verdienen jedoch kaum diesen Namen sondern beschränken sich auf ein paar allgemein gehaltene Sätze, die keinerlei fachlich nachvollziehbaren Begründungen beinhalten.

 

Frage 3:

a) Gibt es ein standardisiertes Verfahren für solche Überprüfungen und wie sieht dieses aus?

 

b) Welche Kriterien müssen erfüllt sein, damit sich ein Radweg von denen aus den einschlägigen Untersuchungen unterscheidet und nachweisbar die Sicherheit erhöht, anstatt Radfahrer unnötig zu gefährden? Inwiefern spiegeln sich diese Eigenschaften in der VwV wider?

 

c) Gibt es Bestrebungen, dafür zu sorgen, dass solche Prüfprotokolle automatisch öffentlich zugänglich gemacht werden?

 

 

 

4.

Nach Einschätzung vieler Radverkehrsexperten sind die weitaus meisten angeordneten Benutzungspflichten rechtswidrig. Häufig ist dies sogar leicht erkennbar, weil der Radweg beispielsweise wesentlich zu schmal ist oder zu dicht an parkenden Autos vorbeiführt. Trotzdem muss man diese Radwege in der Regel benutzen und riskiert ansonsten Verwarnungsgelder und im Falle eines Unfalls auf der Fahrbahn eine Teilschuld, nur aufgrund der nicht beachteten Benutzungspflicht. Noch problematischer ist die Situation bei situationsbedingten Ausnahmen von der Benutzungspflicht (z.B. keine Abbiegemöglichkeit auf dem Radweg, Scherben / Falschparker auf dem Radweg usw.). Der häufigste Grund, weshalb Widersprüche und Klagen gegen Benutzungspflichten scheitern, scheinen uns abgelaufene Fristen zu sein. Dadurch wird die Benutzungspflicht natürlich keineswegs weniger rechtswidrig und die Gefahr für die Radfahrer bleibt bestehen.

 

Frage 4:

a) Sehen Sie eine Möglichkeit, Radfahrer insofern rechtlich besser zu stellen, dass die rechtswidrig angeordnete Benutzungspflichten eher als nichtig eingestuft werden und damit das rechtliche Risiko der Fahrbahnbenutzung reduziert wird? Wie könnte eine solche Regelung bei situationsbedingten Ausnahmen aussehen?

 

b) Wäre es nicht sinnvoll, wenn Radfahrer im Falle eines verhängten Verwarnungsgeldes automatisch ein festgelegtes Widerspruchsrecht gegen die Benutzungspflicht hätten, auch wenn die Widerspruchsfrist gegen die Anordnung normalerweise abgelaufen wäre?

 

c) Sollte es nicht eine einfachere Möglichkeit als Widerspruch / Klage geben, um offensichtlich rechtswidrige Benutzungspflichten zu entfernen? Z.B. eine Anzeigemöglichkeit bei einer neutralen Stelle, welche die Benutzungspflicht ohne politischen Druck überprüft.

 

 

 

5.

Linksseitige Radwege sind äußerst gefährlich und sollten (auch nach VwV) eine absolute Ausnahme zur Überbrückung kurzer Strecken, bspw. zur Reduzierung von Fahrbahnüberquerungen sein. Die Realität sieht auch hier anders aus. Häufig machen die linksseitigen Radwege mehrfache Fahrbahnquerungen sogar erst notwendig.

 

Frage 5:

a) Warum wurde, obwohl die Gefahren von linksseitigen Radwegen, den Formulierungen der VwV zufolge, offenbar bekannt waren, mit der Fahrradnovelle eine Benutzungspflicht für "freigegebene" linke Radwege eingeführt?

 

b) Gibt es eine andere Möglichkeit als Zeichen 237, 240 oder 241, um einen freigegebenen linken Radweg zu kennzeichnen und damit keine Benutzungspflicht anzuordnen? In der VwV steht, dass linksseitige Radwege (nach sorgfältiger positiver Überprüfung) "im Einzelfall mit Zeichen zur Benutzung durch die Radfahrer auch in Gegenrichtung freigegeben werden". Die Behörden verstehen unter "Zeichen" quasi ausnahmslos ein Blauschild, obwohl nirgends etwas von Benutzungspflicht steht! Welche „Zeichen“ sind definitiv gemeint?

 

c) Warum muss ein "freigegebener" linker Radweg zwangsläufig in der Gegenrichtung benutzungspflichtig sein? Reicht es nicht, dass er die baulichen Kriterien dafür erfüllt? Wieso wird diese zusätzliche Gefahrenquelle (insbesondere an Steigungen bzw. Gefällen!) erzwungen?

 

d) Nach unseren Informationen soll es zukünftig ermöglicht werden, linke Radwege mit dem Zusatzzeichen "Radfahrer frei" freizugeben, ohne eine Benutzungspflicht anzuordnen. Wäre es nicht sinnvoller, stattdessen

die Benutzungspflicht linker Radwege ganz abzuschaffen oder wenigstens eine Regelung einzuführen, nach der bestehende linke Radwege ihre Benutzungspflicht zunächst verlieren?

 

e) Warum ist die Mindestbreite für solche Zwei-Richtungs-Radwege so knapp bemessen? Die vorgeschriebenen 2m sind offenbar für reine Radwege gedacht und selbst da zu gering veranschlagt. Bei gemischten Fuß- und Radwegen ist erstaunlicherweise keine größere Mindestbreite vorgeschrieben, obwohl die Situation hier noch gefährlicher und unübersichtlicher wird. Müsste diese nicht - wenn man den Vorgaben für reine Radwege sowie gemischte Einrichtungsradwege folgt - rein rechnerisch mindestens 2,50m, in der Regel 2,90m betragen? Wurden diese Werte in der VwV vergessen? In der Praxis werden sie jedenfalls fast nie erreicht.

 

Es wäre wichtig und notwendig, dass der Wortlaut der Vorschriften dahingehend angepasst wird, dass er von allen zweifelsfrei verstanden wird und auch die Voraussetzung für „Ausnahmen“ schärfer und v.a. objektiv überprüfbar werden. Ansonsten wird durch die Behörden fast überall in ein oder mehreren Punkten „ausnahmsweise“ von der Regel abgewichen, was den Sicherheitsgedanken der VwV verwässert.

 

 

 

6.

Obwohl die Gefahren von Radwegen insbesondere an Knotenpunkten bekannt sind, wird zwar selten auf die Benutzungspflicht, dafür aber vielfach auf die Markierung von Radfahrerfurten und auf die vorgeschriebenen

Warnschilder nach VwV zu § 2, Rn. 38 bei Zwei-Richtungs-Radwegen verzichtet. Diese würden die zusätzliche Gefahr, die durch den Radweg verursacht wird (!), wenigstens etwas reduzieren. Auch rechtzeitige Fahrbahnrückführungen vor Kreuzungen begegnet man sehr selten, was wohl auch mit der häufigen „Freigabe“ von linken Radwegen zusammenhängt. Auf der Fahrbahn wird das Geisterradeln, das auf dem Bordstein oft leichtfertig angeordnet wird, richtigerweise als Problem erkannt, ohne dass diese Erkenntnis von den Straßenverkehrsbehörden auf den Bordstein übertragen wird.

 

Frage 6:

a) Wie kann der Bund darauf hinwirken, dass die o.g. Vorschriften möglichst schnell und umfassend umgesetzt werden bzw. darauf hinwirken, dass die Gefährdung durch unnötige Benutzungspflichten reduziert wird?

 

b) Wie plant der Bund, die Vorschriften für die verbliebenen (ggfs. nicht benutzungspflichtigen) Radwege zu verbessern und / oder durchzusetzen, so dass Radfahrer, die sich nicht auf die Fahrbahn trauen (bzw. dort nicht fahren dürfen) möglichst wenig gefährdet werden.

 

c) Wie kann die Zahl der Bordsteinradwege reduziert werden, die dazu beitragen, dass das Fahren auf dem Bordstein als normal empfunden wird, und so das Gehwegradeln fördern?

 

d) Wie kann die Zahl der linken Radwege (auch ohne Benutzungspflicht) reduziert werden, die dazu beitragen, dass das Fahren gegen die Fahrtrichtung als normal empfunden wird, und so das Geisterradeln fördern?

 

 

 

7.

Die Rechte und Pflichten von Radfahrern sind in der gesamten Bevölkerung kaum bekannt. Dies führt einerseits dazu, dass Radfahrer ihre Rechte nicht wahrnehmen und sich bspw. im Winter auf nicht oder schlecht geräumten Radwegen gefährden, und andererseits dazu, dass Radfahrer, die erlaubterweise die Fahrbahn benutzen von "Oberlehrern" in Kraftfahrzeugen beschimpft und nicht selten mit voller Absicht massiv bedrängt und gefährdet werden. Häufigste Gefährdung (beabsichtigt wie auch unbeabsichtigt mangels Wissens): Zu dichtes Überholen, nicht selten mit hoher Geschwindigkeitsdifferenz. In Frankreich gibt es z.B. entsprechende Verkehrszeichen, die auf die 1,5 Meter Mindestüberholabstand hinweisen. Anzeigen aufgrund dieser lebensgefährlichen Manöver werden meist aufgrund mangelnden öffentlichen Interesses eingestellt. Diese Erfahrung haben wir z.T. mehrfach persönlich gemacht.

 

Frage 7:

a) Warum gibt es keine groß angelegten Aufklärungskampagnen bzgl. der Rechte des Radverkehrs, insbesondere dahingehend das (erlaubte) Fahren auf der Fahrbahn zu fördern? Dies könnte auch den Bau überflüssiger, aber von der Bevölkerung geforderter Radwege reduzieren.

 

b) Wieso wird nicht für eine diesbezügliche Fortbildung von Verwaltung, Polizei und Justiz (insbesondere der unteren Instanzen) gesorgt oder diese ggfs. erzwungen?

 

c) Wieso gilt die Verfolgung von Straftaten, die Leib und Leben von Radfahrern gefährden in der Regel als „nicht von öffentlichem Interesse“? Könnte man die Verfolgung solcher absichtlichen Gefährdungen im Straßenverkehr nicht gesetzlich vorschreiben? Dies könnte helfen, schlimmen Unfällen vorzubeugen. Wir sind überzeugt, dass ein großer Teil der Unfälle im Längsverkehr, die Folge von schief gegangenen „Belehrungen“ oder fahrlässig dichtem Überholen sind („wird schon passen“).

 

 

 

8.

In § 39 Abs. 1 StVO wir klargestellt, dass Verkehrszeichen nur aus zwingenden Gründen anzuordnen sind. Dadurch soll einerseits der Schilderwald gelichtet und andererseits die Eigenverantwortung der Verkehrsteilnehmer gestärkt werden (wir können uns nicht des Eindrucks erwehren, dass dies den Radfahrern abgesprochen wird). Des weiteren wird die Möglichkeit zur Anordnung einer Benutzungspflicht, die ja ein Verbot der fließenden (Rad-)Verkehrs darstellt, durch § 45 Abs. 9 dahingehend eingeschränkt, dass sie nur erlaubt ist, wenn eine Gefahrenlage besteht, die erheblich über die normalen Gefahren des Straßenverkehrs hinausgeht und durch diese Maßnahme wesentlich reduziert werden kann.

 

Unseres Erachtens muss dazu folgendes nachgewiesen werden:

 

I)                   Es liegt eine erheblich höhere Gefährdung als bei ähnlichen Strecken vor. Dies bedeutet per Definition, dass eine Benutzungspflicht nur bei deutlich weniger als 50% der Strecken mit Radweg zulässig sein kann.

 

II)                 Der Radweg ist dazu geeignet, die Gefahrenlage deutlich zu bessern. Dazu muss dargestellt werden, inwiefern sich die Situation von denjenigen aus den einschlägigen Untersuchungen unterscheidet, für welche eine Erhöhung der Gefährdung durch den Radweg nachgewiesen wurde. Des weiteren muss nachgewiesen werden, dass durch diesen Unterschied tatsächlich eine Verbesserung der Sicherheit bewirkt wird.

 

III)              Warum es nicht der Eigenverantwortung der Radfahrer überlassen werden kann, ob sie den Radweg benutzen. Das schließt ein, dass der Radweg die Sicherheit stets (also bspw. nicht nur im Berufsverkehr) und für alle Radfahrertypen (also auch für sportliche Radfahrer) erhöhen.

 

IV)              Die Benutzungspflicht muss das Mittel, welches am besten geeignet ist und welches den geringsten Eingriff in die Rechte der Verkehrsteilnehmer darstellt, sein. Z.B. stellt ein Tempolimit einen geringeren Eingriff in die Rechte der Verkehrsteilnehmer dar, als dies bei einem Fahrbahnverbot (Benutzungspflicht) der Fall ist. Zudem ist hier der Sicherheitsgewinn unzweifelhaft und zwar nicht nur für Radfahrer. Die Anzahl der von dem Eingriff in die Rechte Betroffenen spielt dabei keine Rolle, sondern nur das Ausmaß.

 

V)                Verkehrszeichen müssen sich gegen die Gefährder, nicht gegen die Gefährdeten richten. Das dürfte im Zusammenhang mit der Benutzungspflicht praktisch nie der Fall sein, da die Gefahr vom schnellen (und oft rücksichtslosen) Autoverkehr ausgeht und nicht vom Radverkehr.

 

 

Anmerkung: Die Kriterien der VwV zu § 2 sind höchstens indirekt bei Punkt II eingeflossen und müssen zusätzlich beachtet werden!

 

 

Frage 8:

Wir haben erhebliche Zweifel, dass es auch nur einen Radweg in Deutschland gibt, für den diese Punkte alle nachgewiesen wurden, und zweifeln auch daran, dass der Versuch gelingen würde. Wie sehen Sie das?

 

Daraus folgt, dass die Radwegebenutzungspflicht aus der StVO gestrichen werden kann. Das Argument, dass sie für wenige Ausnahmefälle notwendig sei, ist ein Scheinargument und spiegelt zudem nicht die Realität wider. Es ist offensichtlich, dass die flächendeckend rechtswidrig angeordneten Benutzungspflichten, die Radfahrer mehr gefährden, als es dies die fehlende Möglichkeit zu ihrer Anordnung in hypothetischen Einzelfällen jemals könnte.

 

 

 

Fazit:

Die StVO enthält einige Punkte, die Radfahrer gefährden, anstatt sie zu schützen. Die Abkehr von der Benutzungspflicht als Regelfall erfolgte faktisch nicht.

 

Die unklaren und teilweise widersprüchlichen Vorgaben sorgen dafür, dass die nicht mehr ganz so neue Fahrradnovelle vor Ort kaum umgesetzt wird. Selbst die eindeutigen Vorgaben werden weithin ignoriert. Als Radfahrer hat man kaum Möglichkeiten, sich dagegen zu wehren. Deshalb ist die vollständige Abschaffung der Radwegebenutzungspflicht nach wie vor die beste Lösung für das Problem. Dass die Kommunen kein Interesse daran haben, für Radwege zu sorgen, die wenigstens die selbstverständlichsten Anforderungen erfüllen, zeigt der Vorstoß, den Verweis auf die ERA und damit auch jegliche messbaren Vorgaben aus der nächsten VwV-Version zu streichen. Offensichtlich geht es ihnen nicht um mehr Sicherheit.

 

Deswegen muss den Kommunen das gefährliche Mittel der Benutzungspflicht genommen werden. Dann hätten auch diejenigen, die nur die Radfahrer von der Fahrbahn zu bekommen wollen, einen Anreiz qualitativ möglichst hochwertige, praxistaugliche und sichere Radwege anzulegen, die freiwillig benutzt werden. Ansonsten wäre die Benutzungspflicht nichts anderes, als das Eingeständnis, dass der Radweg minderwertig ist und nicht freiwillig benutzt werden würde.

 

Mit der Abschaffung der Benutzungspflicht wäre ein erheblicher Bürokratieabbau verbunden. Kosten würden praktisch keine entstehen. Die bestehende Beschilderung könnte entweder beibehalten werden, und in Zweifelsfällen ein Benutzungsrecht kennzeichnen, oder im Rahmen der Lichtung des Schilderwaldes entfernt werden. Nicht zuletzt wäre es die kostengünstigste Möglichkeit der Radverkehrsförderung und damit zu Lärmminderung, Feinstaubreduzierung und Klimaschutz.

 

 

 

Für Rückfragen stehen wir gerne zur Verfügung. Wir behalten uns vor, diese Fragen und Ihre Antworten dazu im Internet zu veröffentlichen und bitten auch deshalb um eine möglichst kurzfristige Bearbeitungszeit mit individuellen Antworten, d.h. bitte keine kopierten Standardtexte mehr, wie in den vergangenen Jahren.

 

 

Wir verbleiben mit bestem Dank für Ihre Bemühungen.

 

 

Mit freundlichen Grüßen

 

Ralf Epple

Mark Hübler

 

Leitung der Initiative Cycleride

----------------------

www.cycleride.de

kontakt@cycleride.de


^ Top

vorherige Seite: Impressum
nächste Seite: Pressemitteilungen der IC